Tussen 2020 en 2024 is de gemiddelde catalogusprijs van een nieuwe auto die in Frankrijk wordt verkocht met 24 %, oftewel bijna 7.000 euro extra, gestegen. De inschrijvingen zijn in dezelfde periode met 22 % gedaald, van 2,21 miljoen nieuwe voertuigen in 2019 naar 1,72 miljoen in 2024.
Deze kloof tussen prijs en volumes is niet het resultaat van één enkele oorzaak.
Stijging van de kwaliteit bij fabrikanten: de factor die de cijfers bevestigen
De studie gepubliceerd door het Institut mobilités en transition (IMT) en het bureau C-Ways ontleedt de oorzaken van deze stijging. De inflatie van grondstoffen, energie en arbeidskosten vertegenwoordigt slechts minder dan 6 % van de stijging van de gemiddelde verkoopprijs, oftewel ongeveer 1.200 euro op een geschatte productiekost van 16.000 euro.
Het grootste deel van de stijging komt dus ergens anders vandaan. Fabrikanten hebben opzettelijk hun aanbod gericht op meer winstgevende segmenten. Verrijking van de standaarduitrusting, vermenigvuldiging van luxe afwerkingen, geleidelijke afschaffing van kleine instapmodellen: de strategie is gericht op het verhogen van de marge per verkochte auto in plaats van het volume.
Deze keuze voor “pricing power” heeft gewerkt voor de financiële resultaten van de autobezitgroepen. Aan de andere kant heeft het mechanisch een deel van de kopers uitgesloten, in het bijzonder huishoudens die hun voertuig om de vijf tot zeven jaar vernieuwden. Een artikel dat de prijzen van auto’s op Racing Car beschrijft, illustreert goed de omvang van deze prijsafwijking over alle segmenten.
Europese normen en autobelasting: welk werkelijk gewicht op de eindprijs
Sommige fabrikanten wijzen de milieuregels aan als de belangrijkste verantwoordelijke. De studie IMT/C-Ways nuanceert deze uitspraak: de Europese beperkingen verklaren ongeveer 6 % van de stijging van de tarieven. Dit is niet te verwaarlozen, maar het is ook niet de dominante factor.
De verstrenging van de autobelasting in 2026 voegt een extra laag toe. Zware of sterk emitterende voertuigen zien hun eindprijs direct stijgen door deze belasting. De meest getroffen categorieën zijn voorspelbaar:
- Thermische SUV’s, waarvan het gewicht vaak de belastingdrempels overschrijdt
- Zware plug-in hybrides, die lange tijd door de belasting zijn gespaard maar nu in het vizier staan
- Grote gezinsvoertuigen, die zowel door hun emissies als hun massa worden benadeeld
De belasting fungeert als een prijsversneller voor modellen die al in het hogere prijssegment zijn gepositioneerd. Voor kopers van stadsauto’s of lichte compacte auto’s blijft de impact beperkt.
Elektrificatie en batterijkosten: een transitie die op de prijzen drukt
De massale elektrificatie van de modellen draagt bij aan de stijging van de prijzen. De productiekosten van een elektrische auto blijven hoger dan die van een gelijkwaardig thermisch model, voornamelijk vanwege de batterij. Fabrikanten dragen dit verschil door in de catalogusprijs.
De hoge aankoopprijs van een elektrische auto weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de totale gebruikskosten. Volgens de enquête Roole 2026 is het rijden met een elektrische auto aanzienlijk goedkoper in het dagelijks leven dan met een thermische auto. Het onderhoud is lager, de energiekosten zijn lager. De verzekering daarentegen is duurder voor elektrische voertuigen, vooral vanwege de hoge kosten van reparaties aan de batterijen, een punt dat door France Assureurs in een eind 2025 gepubliceerde studie is aangekaart.
Deze asymmetrie tussen aankoopprijs en gebruikskosten creëert een sterke psychologische barrière. Veel potentiële kopers zien de instapprijs zonder de besparingen over de gebruiksduur in overweging te nemen.
De tweedehands elektrische markt als veiligheidsklep
In 2026 stijgen de transacties van tweedehands elektrische auto’s sterk in Frankrijk. Sommige modellen van de eerste generatie worden toegankelijk tegen aanzienlijk lagere tarieven dan nieuwe. De prijsstijging betreft vooral nieuwe auto’s en wordt niet uniform doorberekend op de tweedehandsmarkt.
Dit segment zou een tegenwicht kunnen bieden voor huishoudens die zijn uitgesloten van de nieuwe markt, op voorwaarde dat de actieradius en de staat van de batterijen van de tweedehands modellen voldoen aan de dagelijkse behoeften. De ervaringen op het terrein verschillen op dit punt afhankelijk van de modellen en de jaren van in omloop brengen.
Daling van de volumes en het schaarste-effect op de Franse markt
De mechaniek is klassiek in de autobezitsector: wanneer de prijzen stijgen, dalen de volumes. De prijs-volume elasticiteit is bijzonder sterk in deze sector. Met een daling van 22 % van de verkopen tussen 2019 en 2024 illustreert de Franse markt dit fenomeen perfect.
De fabrikanten compenseren de daling van de volumes door hogere eenheidsmarges. Deze cirkel heeft zijn grenzen. De markt blijft krimpen ondanks de inspanningen voor herstel.
De factoren versterken elkaar: de stijging van de kwaliteit sluit kopers uit, de daling van de volumes dwingt de fabrikanten om hoge prijzen te handhaven om hun winstgevendheid te behouden, en de normen voegen kosten toe die niemand absorbeert. De studie IMT/C-Ways kwalificeert deze situatie als een “systemische polycrisis”, een term die de verwevenheid van de oorzaken weergeeft zonder dat een enkele oorzaak kan worden geïsoleerd als de unieke trigger.
De open vraag is die van de breekpunt. Op welk prijsniveau wordt de markt structureel incapabel om zich op een voldoende tempo te vernieuwen om het Franse wagenpark te onderhouden? De beschikbare gegevens stellen niet in staat om dit punt met zekerheid vast te stellen, maar het huidige tempo van vernieuwing van het wagenpark wordt al als ongekend beschouwd door de analisten in de sector.
